wafuwafu雑記帳

気になったことを気ままに書き連ねていきます。

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カテゴリ: 鉄道

 京王(新)5000系について[デザイン編]ではデザインについて触れましたが、それより大切なのが設備です。

・シート
クロスシートとロングシートに切り変えが効くというのはなかなかおもしろい試みです。まあプレスリリースの画像を見る限りロングシートに転換した際、6人がけとなるようで従来の7人がけよりも減っていますので、ちょっと問題ありそうな気がしなくもありません。ま、豪華そうだからいいか。
まあクロスシートの時はかなりゆったり出来そうですけれども…なんか…頭を置く部分がE231の某硬いアレを思い出させてくるような…
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・ディスプレイ
JR西日本チック(そんなことない)な頭上にもディスプレイ、という状態になっています。どうも京王5000系は保守的じゃないですね、コレを見ると。…便利かどうかは置いておいて。

・VVVFインバーター
プレスリリースには「新型VVVFインバータ制御装置」 を導入すると書かれています。東芝のPMSMか日立のIMか(双方ともにIGBT)、なのでしょうか。少なくとも従来からのGTO素子はもう時代遅れになってきていますから(というかもうおわっている)、IGBT素子の「どれか」が装備されるのでしょう。あとは、別のプレスリリースを見る限り8000系に2023年度までに導入されるものとおなじになるのでしょうか。その辺りも気になるところです。

・蓄電池
コレ一番でかいニュースですよ。なんたって

電車がブレーキをかけた際に発生する回生電力を車両に搭載した蓄電池に充電し、電車が走行す
る際の電力として供給するシステム。導入により回生電力の利用効率を高め、電車の走行電力の
さらなる削減を図るほか、停電時は自力走行にて橋梁等の場所から移動させることが可能です

とあるんです。 今までの車両ではなし得なかった蓄電池での自走が可能となっているのは驚きです。もちろん蓄電池はE233系にだって装備されている、極めて一般的なものです。停電時には照明や放送に使います。ですがそれで自走というのはいままでありえなかったのです。あのE235系でさえそういう話はありませんし、まさに「初の」試みなのかもしれません。
もちろんこれも技術の裏付けがあるからできることです。京王5000系は総合車両製作所で製造されますが、その総合車両製作所の「EV-E301系」 でのデータが確実に役立っています。なにせ蓄電池で走行をするということ自体最近になってやっと実現でいるようになった技術なわけですから、まだまだ「ホット」な技術なわけです。適当に作れるはずがありません。それを京王5000系に搭載するのですから、ちょっとした自信があるのでしょう。なにせ親会社であるJR東日本で問題を起こすのと、顧客の線路で問題を起こすのでは差がありすぎますから。
 


 さてさて、デザインを見るだけでは酷く没個性的で微妙な印象だった京王5000系が、この記事では俄然輝き出しました。没個性的な見た目のくせに、革新的な車両なのですから。蓄電池、本当にびっくりすると同時に感動的ですらあります。正直、西武の走るソーセージなんかより遥かに期待しています(というかあれに期待できる人はそんなにいないはず)。 実車の登場が本当に楽しみです。…どうせ総合車両製作所のことですから高速で製造しそうな気もしますが。


 2016年3月16日に京王電鉄より、「5000系」を投入するとの発表がされました。勘のいい、というか鉄道好きかちょっと年をとっている?人にはわかるはずですが、名車5000系を踏襲したかのようなネーミングです。まあ京王初の有料特急導入(2018年春より運行開始)ですから、それくらいの覚悟を持っているのでしょう。これについては結構な数の方が様々なところで考察をされているので、当ブログでは置いておきたいと思います。

5000系
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 2018年春からの有料特急導入ですし「座席指定列車の運行開始に向けて、新型車両「5000系」を導入」なんてプレスリリースには書いてあるので、2018年春の前に5000系に乗れそうな気がします。ちょっと期待しておきます。

 さて、5000系はみんな大好き?総合車両製作所(JR東日本傘下)で製造されるんですが、その総合車両製作所が推しているのはsustina(サスティナ)。E235系でも採用されている、最先端の技術です。従来からの素材であるステンレス製ですが、軽量化によってアルミ車と同等の軽さを実現(※1)しており、さらに雨樋などがなくスラっとしたデザイン(※2※3)です。まさに次世代の車両という感じですね。変に挑戦的な設計思想ではないのが安定感を生み出す要因なのでしょうか。

 で、問題なのがデザインなんです。

↓サスティナのモデル
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↓京王5000系
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 めちゃくちゃ似ているんですよね・・・しかも似ているのはこれだけじゃないんです。2007年登場の東急7000系を見てみましょう。

↓東急7000系(東急電鉄ウェブサイトより)
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 …なんか似てますよね。もちろん東急7000系はサスティナではありませんけれど。
 つまりは総合車両製作所はもともと東急車輛製造でしたから、設計を一部使っているとかそういう落ちなのでしょうか。そうでなくとも最近の関東の車両はJR私鉄を問わずE233ファミリーに乗っ取られつつありますから、そういうところから見ても京王5000系は設計を流用した、と見て良いのかもしれません。(または京王がそれ系のデザインを踏襲した?)でもE235系みたいなよくわからない()デザインの車両も出てますし、なんとも言えないのですが…

 まあ、このデザイン問題も各所で触れられていて、そういう議論のほうがまともなのかもしれません。

※1 https://www.j-trec.co.jp/sustina/product/(総合車両製作所)より、以下。
sustina の先駆車両である5050 系5576 号車は、レーザ溶接の積極的な採用による車両構造の変更、骨組の軽量化などにより、アルミ車両と同等の車体軽量化を実現している点が大きな特長です。
※2 https://www.j-trec.co.jp/sustina/product/(総合車両製作所)より、以下。
雨どい、ドア、窓周りなどの凹凸を少なくし、フラットですっきりとした外観デザインを実現しています。車内では、内壁面とフラット化しデザイン性を向上した点検用ふたの採用など、シンプルなデザインとしました。
※3 E235系を考える - サハE235-4620編 (当ブログ)


 2016年3月26日よりJR東日本のダイヤ改正がありますが、その中で私が最も衝撃を受けたのが「青梅線(青梅~奥多摩)の減便」です。

参考 : https://www.jreast.co.jp/hachioji/info/20151218/20151218_info02.pdf 

内容の一部
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  さてさて、この部分の輸送状況を見なおしてみると、やっぱり「乗客が少ない」の一言につきます。なんたって昼間の人の少なさは上越線ですら勝てる気がしなくもないほど(冬は上越線の勝ち確定)にやばいです。かぶりつきをしたい方、是非昼間(出来たら夕方に近く帰宅客の居ない時間、つまり13~14時位)にどうぞ。接続がビミョーな列車に乗れば1両目は誰も居ないとか、居ても二俣尾あたりで降りますから。

 このままでは経営的にヤバイとJR東日本も感じたのでしょうか、ついに減便が行われることになったわけです。しかし地元の人を話を聞くに、この施策はさらなる「JR東日本離れ」を起こす可能性があるというのです。というのも2016年ダイヤ改正前でさえ電車は30分間隔で、通勤・通学客はバスの方に流れているというのです(特に青梅よりであればあるほど)。じゃあ増便を、といっても15分間隔以上に増やせなさそうな感じですし(なんたって単線!)、朝と夜以外電車が余ります。で、昼間は完璧な空気輸送になります。本数の維持は今でさえ空気輸送なのにそれを続けるのはちょっと厳しそうです。なのでとりあえず朝と夕方から夜は本数の維持(なんと深夜も維持してくれるようです)、それ以外を減便にしたのでしょう。

 だからこその9時台~14時台の減便なわけです。 ちなみに「なんで15時台までにしないのか」というと小学校の都合がありまして、帰宅時間帯に減便をかぶせるとよろしくない、との判断もあったのでしょう。実際、15時台の列車に乗ると小学生らしき子どもたちが乗っています。

 さてここまででいろいろと見えてきましたが、さらに踏み込んでおくと「平日の」という文言にも注意して欲しいのです。奥多摩といえばJR東日本もホリデー快速おくたま号を運行するなど、レジャーや登山にはもってこいの場所です。実際に東京都最高峰の雲取山(かく言う私も何回か行きました。以下がその画像)などに行く人で始発やその後数本の電車は意外と混んでいます。どれくらいかというと、昼間の中央本線各駅停車の高尾~甲府より多い感じ(わかりづらい…)です。

雲取山山頂を見る(小屋のちょっと先が山頂)
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山頂(曇りの日の夕方。ガスっててなんにも見えません)
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 だからこそ「廃線とか大幅減便でアクセスしにくくなる」ということは考えにくいのです。特に通常は土日に減便すべき電車を平日の昼間のみ減便、という状況が青梅線の特異さを物語っているともいえます。

 ですがこれも短期的視点(とはいっても数十年スパンで)でして、100年後に元気に路線が存在しているかというと、それはそれでなんともいえません。二俣尾あたりまではそれなりに栄えているのですが、それより先はもう山の中ですからね。じゃあ立川~二俣尾に運転を拡大して、それ以降を大幅減便するか、というとそれも現実的ではありません。現在グリーン車の導入計画が進んでおり、青梅駅ではホームの新設なんてやってて明らかに「ここで折り返すぞっ!」という設備が着々と整っていますから。じゃあ青梅~奥多摩はどうなるのかというと、それは誰にもわかりません。近いうちは大丈夫、としか言えないのです。

 まあ現実の問題はダイヤ改正があって、沿線の人々の行動がどう変化するかを見ないとわかりません。…どうなるんでしょうね、ホント。




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